La reprise en force des activités d’exportation de la Chine après une période d’arrêt de production forcée par la pandémie de COVID-19 entraîne une pression sur l’utilisation des conteneurs servant aux échanges commerciaux internationaux. Des produits canadiens d’exportation destinés aux marchés asiatiques, dont le porc du Québec, en subissent les contrecoups.

Au Port de Montréal, on estime que dans les dernières semaines, un peu plus de 15 % des conteneurs qui arrivent au quai remplis par des produits d’importation sont retournés vides vers la Chine, où les compagnies paient de généreuses primes pour les rapatrier plus rapidement afin de pouvoir exporter d’autres produits. « Normalement, le nombre de conteneurs qui repartent vides est d’environ 8 à 10 %, indique Mélanie Nadeau, vice-présidente des affaires publiques. Ce n’est donc pas une hausse exceptionnelle, mais elle entraîne quand même un ralentissement des exportations puisqu’elle crée une pression sur les conteneurs disponibles », dit-elle. La situation n’est pas unique à Montréal. Elle touche même plus durement d’autres ports partout sur la planète, dont celui de Vancouver, où les transitions avec le marché asiatique sont plus nombreuses.

Olymel face à un défi logistique

L’entreprise Olymel, qui est un grand exportateur de produits de porcs vers l’Asie, jongle depuis les derniers mois avec un défi logistique de taille pour livrer ses commandes dans les temps. « Pour les produits provenant de nos usines du Québec, le porc réfrigéré (chill) est celui qui pose le plus gros problème, puisqu’il passe par le port de Vancouver et doit être livré frais chez les clients asiatiques en 20 jours, spécifie Alexandre Tarini, vice-président à la logistique chez Olymel. Il y a donc une grande pression actuellement. En plus, nos contrats exigeaient des conteneurs récents, de deux ans ou moins pour garantir la bonne marche du système de réfrigération. Là, on a dû renégocier pour prendre les conteneurs qui sont disponibles », précise-t-il.

Flambée des prix

Ce déséquilibre mondial dans le transport maritime a provoqué une flambée des coûts. « Et ce n’est pas seulement pour les produits frais d’exportation », signale M. Tarini. Il donne en exemple l’isolat de protéine de soya, un produit qu’Olymel doit importer de la Chine. « Non seulement on a des problèmes d’approvisionnement parce que nos commandes sont souvent en retard, mais en l’espace d’un an, on est passé d’un coût de conteneur de 4 100 $ à 21 000 $ US. C’est complètement fou comme flambée des prix », réagit-il.

Des entrepôts surchargés

Chez Aliments Asta, abattoir du Kamouraska qui exporte 60 % de sa production, l’effet se fait un peu moins sentir, notamment parce que la compagnie dit avoir un modèle d’affaires différent d’Olymel. « Nous faisons affaire avec des compagnies de courtage qui s’occupent de la logistique de transport et qui vendent directement aux clients. Ce sont donc les clients qui composent avec les hausses de coûts », explique Kevin Poitras, directeur général des ventes et du transport. 

La rareté des conteneurs a quand même des répercussions sur les stocks de porcs qui doivent être gardés congelés plus longtemps dans les entrepôts avant de pouvoir être expédiés, rapporte M. Poitras. Ce dernier estime que les commandes peuvent jusqu’ici être livrées avec une ou deux semaines de retard.